齊魯晚報·齊魯壹點記者 魯暢 劉志坤
“2026年涼透的第一個行業是快遞業？”當2000億件包裹還在路上狂奔時，快遞驛站卻聽到了碎裂的聲音，社交媒體上類似的觀點隨處可見快遞。
但相關統計顯示：2025年，中國快遞業業務量已突破2000億件，支撐實物商品網上零售額超過14萬億元，行業規模再創新高快遞。
亮眼成績單的背後，處於物流末端的快遞驛站是否真的在經歷一場前所未有的生存考驗？比如《中國新聞週刊》的相關調查表示，部分地區的驛站倒閉率已達43%快遞。當逐年激增的快遞件數，與微觀層面個體驛站所感受到的寒意激烈碰撞，我們試圖釐清：是否真有因素正在切斷驛站的生路？
濟南某快遞驛站
活多錢少
1月9日，濟南某老舊小區，午後的陽光透過疏落的樹葉灑在地上快遞。快遞驛站站長王先生卻無暇感受這份閒適——此時正是快遞車卸貨的時候。
他迅速起身，抄起“巴槍”（手持掃碼終端），伴隨著密集的“滴滴”掃碼聲，貨物資訊被錄入，連線的小票印表機飛速吐出標籤快遞。幾秒鐘內，他必須完成掃碼、撕標、貼標、上架的一連串機械動作。
這家驛站覆蓋周邊十幾棟樓，除去“雙十一”等大促節點，平日入庫量穩定在600至700件快遞。從早上八點到晚上八點半，除了春節，幾乎全年無休。
“其實幹這行不怕累，就怕累得不值快遞。”王先生給記者算了一筆賬。
在外界看來，快遞多了，驛站理應更賺錢快遞。但現實是，驛站的收入模型極為單一：派件費x件數。
件數在漲，單價卻在跌快遞。記者走訪多家驛站了解到，目前菜鳥驛站的派件費普遍被壓低至0.4元-0.5元/票。與此同時，驛站還需承擔不斷上漲的運營成本——包括房租、日常水電支出，以及每月固定的系統服務費、簡訊通知費等資訊化成本。
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從事商鋪轉讓的井先生，主頁掛著不少驛站轉讓的帖子快遞。作為旁觀者，他總結道：“幹不下去的，都是吃不了苦。”
但在王先生看來，問題並非“吃苦”二字能解快遞。而是勞動強度和收益已經不成正比。
“不是不能幹，而是活更多了，錢更少了快遞。”
失效的突圍
為了打破單一營收的僵局，許多驛站試圖透過“驛站+”模式尋找出路，但這條路走得並不順暢快遞。
一年前，另一位站長趙先生曾嘗試在驛站基礎上引入超市業務快遞。本以為能透過取件人流帶動副業，結果卻是“佔場不增收”。
“驛站能附加的種類很多，但是需要投入不少精力，很多時候投入和回報不能成正比快遞。”趙先生在嘗試“驛站+超市”的模式失敗後，得出了這個經驗。
如果說副業失敗是經營策略問題，那麼更深層的危機，則來自於行業價格戰的傳導快遞。
國家郵政局資料顯示，國內快遞平均單票價格已從2007年的28.55元一路降至2025年的7.62元快遞。各大快遞公司為了搶佔市場，堅持“走量不走價”，上游的壓力最終層層傳導至末端——驛站成了價格戰的“炮灰”。
除此之外，“寄件紅利”也已消失快遞。
有業內人士透露，以往驛站寄件利潤頗豐：驛站能拿到極低的省內首重成本（約3-4元），而使用者平臺下單價曾高達10-12元，其中的差價是驛站的重要收入來源快遞。
“之前，每個月寄件能賺2000元左右，現在最多也就400元快遞。”王先生無奈地表示。
隨著平臺之間價格戰的打響，使用者端的寄件價格被壓至6-8元，再加上快遞公司“上門取件”進一步分流客源，驛站的寄件收入已微乎其微快遞。
擁擠的撤退
利潤下滑的同時，身邊的競爭對手還變多了快遞。
除了菜鳥，中通兔喜、圓通媽媽、極兔鄰里等品牌驛站如雨後春筍般湧現快遞。僅中通兔喜驛站的數量去年就已超11萬個。平臺親自下場、同質化競爭，導致單個小區內的包裹量被多家驛站分流，進一步攤薄了每家驛站的收入。
在地圖軟體上搜尋可見，濟南某個共12棟樓的社羣周邊，即分佈著4家快遞驛站，幾乎囊括了市面上所有的主流品牌快遞。
利潤空間被持續擠壓，越來越多困在“最後一百米”的驛站老闆選擇退出快遞。
事實上，早在2018年前後，驛站就一度被看作低門檻創業的代表——無需高昂加盟費，投入兩三萬元，依託社羣流量，守著包裹就能實現月入過萬快遞。
也正因初始投入有限，如今退出時往往也並不困難快遞。
對於眼下被熱議的“驛站關店潮”，科方得智庫研究負責人張新原曾分析稱，這是一種必然的“市場出清”快遞。當前淘汰的大多是因成本上升、管理粗放而被淘汰的低效網點，這是行業結束粗放擴張期的自然調整。
這場資本視角的“優勝劣汰”，對於驛站經營者而言，這是一筆愈發難做的生意快遞。但對於社羣居民而言，則可能意味著被拉遠的“最後一百米”。如何在行業洗牌中守住這份民生便利，避免公共服務隨網點一同斷聯，將是這場大撤退後最值得持續審視的命題。
